СибДСТ Спецтехника

Спецтехника. Продажа и ремонт.

Пикапы Isuzu D-Max, Mitsubishi L200 и Toyota Hilux: на «обортаж»!

Сталкиваем лбами три японских пикапа, собранных не в Японии.

В Северной Америке — культ пикапов: там они ежегодно расходятся миллионными тиражами. А что такое пикапы у нас? Нижние строчки в статистике продаж, жалкие 0,8% рынка. Выходит, пикапы — удел богатых и развитых стран? Нет, ведь Африка и Южная Америка тоже их любят, хотя и не могут похвастаться мощной экономикой. Так почему лишь у нас пикапы воспринимаются не как утилитарное средство передвижения по плохим дорогам, а как обычные вседорожники, только с бортовым кузовом? Да потому, что цены вовсе не «утилитарные» — несмотря на не очень-то комфортную подвеску, рассчитанную под высокую грузоподъемность. Вот так и стали пикапы в России «жертвами борта».

И всё же сейчас сегмент немного ожил. Впервые за последнее время мы не лишились игроков, а, напротив, приобрели новых — это Fiat Fullback и Isuzu D‑Max. Но первый — лишь законнорожденный близнец бестселлера Mitsubishi L200. А вот марка Isuzu до сей поры официально была представлена в России исключительно грузовой техникой. Планы у производителя амбициозные — лидерство в сегменте! Потеснить L200 и Hilux? О’кей, тогда с ними мы Isuzu D‑Max и сравним!

Все наши герои собраны в Таиланде. Все — с дизелями. А поскольку они рассчитаны на бездорожье и большие нагрузки, отправимся в заваленные снегом поля Тульской области.

D‑Max отлично ведет себя на снежной целине. Длинноходная подвеска, понижайка и внедорожного размера шины позволяют не сбрасывать ход даже на серьезных неровностях. В отличие от Isuzu, L200 может ехать с полным приводом и на большой скорости. Вкупе с возможностями трансмиссии Super Select это делает L200 грозным оружием на бездорожье. Не слишком комфортный на мелких асфальтовых неровностях, Hilux мгновенно реабилитиру­ется на снежном поле. Он одинаково уверенно чешет и по скользкой поверхности, и по целине.

Isuzu D‑Max

Выпускается с 2012 года, в России дебютировал в 2016 году. Доступен как с двойной кабиной, так и с одинарной. Собирают в Таиланде.

ДВИГАТЕЛЬ: дизельный, 2.5 (163 л.с.) — от 1 765 000 руб.

Mitsubishi L200

Пятое поколение L200 было представлено в конце 2014 года, а через год начались продажи у нас. Предлагается только с двойной кабиной. Автомобили для России собирают в Таиланде.

ДВИГАТЕЛИ:

дизельные:

2.4 (154 л.с.) — от 1 629 000 руб.

2.4 (181 л.с.) — от 2 269 990 руб.

Toyota Hilux

Пикап нынешнего поколения представлен в 2015 году. Продажи в России начались в июле 2015 года. Поставляется из Таиланда.

ДВИГАТЕЛИ:

дизельные:

2.5 (150 л.с.) — от 1 976 000 руб.

2.8 (177 л.с.) — от 2 311 000 руб.

Грузонеподъемность

Внешне D‑Max — что осетрина второй свежести. Это для нас он новичок, а во всем прочем мире продается с 2012 года. И хотя уже есть рестайлинговый автомобиль, нам будут предлагать лишь «вторую свежесть».

Снаружи D‑Max — спокойный, ровный… и скучный. А коли внешностью не полюбуешься, оценю кабину.

В столь широкой кабине панель приборов могла бы быть и побольше. Впрочем, проблем с восприятием информации не возникает. Дисплей трип-компьютера смотрится дешево. Аудиосистема — пришелец из прошлого. Замороченное управление меню, монохромный дисплей с огромными пикселями. Вместо полноценного USB — лишь мини-вход. Блок управления однозонным «климатом» требует привыкания, но по большому счету он удобен. В мороз кабина прогревается довольно долго.

Родственный Chevrolet TrailBlazer имеет точно такую же переднюю панель. Материалы в Ди-Максе недорогие, и его салон в любой комплектации наводит тоску.

По краям передней панели есть удобные выдвижные подстаканники. Из четырех стеклоподъемников автоматическим доводчиком обладает лишь водительский. У Ди-Макса два вещевых ящика. Будет куда разложить дорожную мелочь, которой в пикапе может быть немало.

Открываю дверь, хватаюсь за удобную ручку на передней стойке, плюхаюсь в кресло… и чуть не слетаю с него. Кожаное сиденье без боковой поддержки гарантирует «опорной точке» отличный коэффициент скольжения. Ей-богу, не к месту кожаная обивка в пикапе! Я поменял бы ее на современную панель приборов или мультимедиасистему из этого десятилетия. Кабина Ди-Макса, даже в максимальном исполнении, - в лучшем случае пришелец из ранних нулевых.

Пускаю мотор. Царство жесткого пластика и огромных пикселей наполняется дрожью низкооборотистого дизеля. Размашистый ход рычага трансмиссии лишь усиливает грузовые ассоциации.

Переношу ногу на тормоз и слышу, как взревел мотор. Что такое? Правая нога зацепила педаль газа. Позже я еще несколько раз оконфузился таким образом. Следовало бы разнести педали шире, ведь водитель пикапа, обутый в грубые ботинки или сапоги, - нередкое явление.

Передние сиденья Хайлакса огорчили скользкой обивкой. Боковая поддержка лишь чуть лучше, нежели в Isuzu.

Трогается Isuzu бодро и с легким заносом: трансмиссия работает по принципу part-time — на твердых дорогах автомобиль заднеприводный.

На первых порах 163 силы уверенно разгоняют тяжелый пикап, но к 100 км/ч задорно растет лишь уровень шума. Молотит дизель, ветер беснуется вокруг лопухов зеркал и в лохани грузового отсека, на большие шины шумно «наматывается» хороший асфальт трассы «Дон».

При размеренной езде D‑Max берет чуть больше 9 литров на каждые 100 км. Так что лучше попридержать коней — и комфортнее, и карман целее, и безопаснее, поскольку эффективность тормозной системы можно оценить лишь на троечку.

В нижней части переднего бампера — не самые эластичные брызговики. На серьезном бездорожье они быстро оторвутся. Передняя буксировочная проушина выглядит основательно. Но сколько выдержит сварка? Может, стоило сделать деталь единой?

Зато своим шасси D‑Max приятно удивил. Нет, легковой управляемости от него не дождешься. В «нуле» пусто, а реакции на повороты руля вялые — всё съедается высокопрофильными внедорожными шинами. И всё же он неплохо стоит на дуге, не требуя регулярной корректировки курса. И стабилен на прямой. Ни боковой ветер, ни продольная колея не выводят пикап из состояния равновесия. И плавность хода туда же: даже без загрузки Isuzu не вытрясает душу на разбитой дороге и не «козлит» на поперечной волне. Какой бы кривой ни была дорога, ловить его не приходится.

Но вот дороге конец, и я уже совершенно иначе смотрю на D‑Max! У него самый большой угол въезда и приличный клиренс под защитой, солидный ход подвески и тяговитый дизель — что еще надо для бездорожья?

Сзади — мост на продольных рессорах. Под рамой — полноценное запасное колесо. Двигатель Isuzu прикрыт мощной стальной защитой. Система выпуска и трансмиссия открыты, но надо очень постараться, чтобы приложиться на неровностях. Топливный бак прикрыт металлической «броней».

Isuzu — парень суровый, и до чего же звучно он подключает передний мост. В арсенале есть демультипликатор. D‑Max легко преодолевает брод, не заливая мотор, даже когда вода накрывает капот. И снежные переметы он утюжит достойно. При таком ходе подвески вывесить его по диагонали непросто. Но закопаться можно: акселератор настроен не лучшим образом и требует ювелирной работы педалью при движении внатяг. Стоит на миг расслабиться, как возникает пробуксовка и колеса закапываются. А поскольку блокировок межколесных ­дифференциалов нет даже в списке опций, диагонально «севшие» колеса становятся непреодолимым барьером. А у соперников дополнительные блокировки есть!

Чудо селекции

L200 в представлении не нуждается. Уже десять лет как кабину пикапа Mitsubishi рисуют по лекалу, а не по линейке, а я всё не привыкну. Внутри она «обставлена» богаче, чем салон Isuzu. И требует смиренно поклониться при входе, иначе рискуешь приложиться головой о покатую переднюю стойку крыши.

Приборы незамысловаты, однако не выглядят дешево. Дисплей трип-компьютера монохромный, но смотрится современно. В верхней части — наглядная схема работы трансмиссии. Мультимедийная система с цветным сенсорным дисплеем — как глоток свежего воздуха после «магнитолы» Isuzu. Однозонный климат-контроль эффективен, управление понятно. Выбор режимов трансмиссии осуществляется поворотной шайбой. Просто и удобно.
Интерьер L200 типичен для вcедорожников Mitsubishi. Смотрится неплохо, но на емкостях и отделениях явно сэкономили. Как и на материалах отделки.

В нижней части консоли притаился USB-разъем, кнопки обогрева сидений и, самое сладкое, клавиша блокировки заднего дифференциала.

Как и в Isuzu, доводчиком оснащен лишь водительский стеклоподъемник. Объем единственного вещевого ящика не впечатляет.

Интерьер не источает флюиды утилитарности — всё здесь знакомо по другим вседорожникам с «тремя бриллиантами». Панель приборов еще не «супер HD», но уже не черно-белый «Рекорд». А мультимедийная система ближе к нынешним смартфонам, нежели к восьмибитной приставке родом из восьмидесятых. Живем! Тем более что водительское кресло спрофилировано куда лучше, чем в Isuzu, есть заметная боковая поддержка. И на тканевой обивке не скользишь, словно мыло в раковине.

С первыми аккордами двигателя всяк поймет, что это не легковой грузовик, а скорее грузовая легковушка. Вибрации от двигателя ощущаются, но ручка коробки передач не вибрирует с частотой отбойного молотка.

Тканевые сиденья Mitsubishi — лучшие в тесте. Электрорегулировок нет, зато они удачно спрофилированы.

В графе «Мощность» указаны скромные 154 силы, однако в динамике L200 ничуть не уступает 163‑сильному Isuzu, а после 100 км/ч и вовсе его превосходит. Моментная полка щедро размазана по оборотам и не дает повода для провалов и подхватов. Шесть передач механики «нарезаны» правильно, о чем говорит экономия 700 граммов дизтоплива на каждых 100 километрах пробега — в сравнении с оппонентом. И переключаться приятнее. Ход рычага короче, не нужно основательно «замешивать» каждую передачу. А вот с педальным узлом тоже не без проблем: педали расставлены шире, чем в Ди-Максе, но, отпуская сцепление, я регулярно цеплялся ботинком за недра передней панели.

У L200 передняя буксировочная проушина наиболее «изящная». Да и с жесткостью конструкции полный порядок. Задний мост подвешен на рессорах. Лишь у Mitsubishi есть противоподкатная балка. Но буксировочные проушины, как и у соперников, не предусмотрены. Ставьте фаркоп! У Mitsubishi самая развитая защита: прикрыт не только двигатель, но и трансмиссия.

Как бы ни был хорош силовой агрегат, ходовая часть возвращает в грузовую реальность. Если на прямой L200 стабилен, то связок поворотов не любит. Термин «поворачиваемость» для него куда ближе, чем «управляемость». Ибо Mitsubishi остается на верном курсе, но постоянно гуляет по траектории. Провалившись в рулевых дисциплинах, L200 отыгрывается плавностью хода. Он стойко держит удар на «крупном калибре», а на поперечных колдобинах корма не входит в резонанс и не вынуждает сбавлять ход.

Внедорожный арсенал у L200 серьезнее. Пусть днище чуть ближе к земле, но трансмиссия Super Select с лихвой компенсирует легкую недостачу «геометрии». Она позволяет использовать полный привод на скорости до 100 км/ч, так что L200 безопаснее на скользкой дороге. А возможность блокировки заднего дифференциала лишь добавляет очков. Как и лучшая настройка акселератора, позволяющая точнее дозировать тягу. Поводов закопаться Mitsubishi L200 так не дал. Он легко штурмовал брод и глубокий снег там, где еще не ступала нога снегохода. А в те редкие моменты, когда колёса всё же теряли сцепление, выручала блокировка.

Я легенда

Двигаясь в авангарде колонны по занесенной снегом дороге, Hilux застрял. Чуть помахали лопатами — и он выбрался.

На фоне конкурентов Hilux, давно ставший живой легендой, - писаный красавец. Мускулистый кузов, грозный взгляд, большой просвет под бампером и защитой. Возможно, Toyota и уступает в харизме американским пикапам, но своим тайским коллегам даст фору. В салоне тоже неплохо. Вот только кресло такое же скользкое, как в Isuzu, - ­оставим неблагородную кожу на совести комплектации.

На фоне конкурентов панель приборов Hilux — будто из другого класса. Цветные шкалы, цветной дисплей с приличной графикой. Считывается информация отменно. У блока управления однозонным климат-контролем традиционная архитектура: дисплей, кнопки и две вращающиеся ручки. К эффективности вопросов нет. Это уже полноценная мультимедиасистема с 7-дюймовым тачскрином. Меню удобное и логичное, но быстродействие сенсорных клавиш нельзя назвать идеальным.

Дизайн интерьеров кроссоверов и вседорожников Toyota последних лет — на любителя. Но передняя панель не скучна и выглядит дороже, чем у оппонентов. Главное — не трогать ее, чтобы не разочаровали дешевые материалы.

Текущий режим трансмиссии отображается над дисплеем трип-компьютера. Каждый из четырех электростеклоподъемников дополнен автоматическим доводчиком. Hilux тоже имеет два вещевых ящика, причем большего объема.

Как и в Isuzu, на передней панели Hilux есть удобные выдвижные подстаканники. В боксе между передними сиденьями есть розетка на 220 В. Длина подлокотника регулируется. Выбор режима трансмиссии осуществляется поворотным тумблером. Справа внизу притаилась кнопка блокировки заднего дифференциала. В арсенале есть и ассистент спуска с горы.

«Люксовое» имя тут неспроста: Toyota предлагает такие роскошества, которых соперники не дадут ни за какие деньги. Среди них, например, большой цветной дисплей трип-компьютера, ассистент спуска с горы, камера заднего вида. Мелочи, но они во многом оправдывают ценник.

Конечно, Hilux тоже не без изъяна. Вроде и руль, как в L200, ходит по двум направлениям, и сиденье не страдает дефицитом регулировок — но высокий пол заставляет поднимать кресло и навязывает исключительно «внедорожную» посадку. Зато педали, коих в нашей машине две, стоят широко и ноги ни за что не задевают.

Передние сиденья Hilux огорчили скользкой обивкой. Боковая поддержка лишь чуть лучше, нежели в Isuzu.

Мы смогли раздобыть лишь топовый Hilux — с автоматом и самым мощным в трио дизелем (и это тоже объясняет цену машины). Он легко отрывается от Mitsubishi и уж тем более от Isuzu. Ускорение более чем достойное для пикапа. А 6-ступенчатая гидромеханика лишь способствует комфортному перемещению на самой тяжелой в нашем тесте машине.

Лишний вес (автоматическая коробка и больший мотор) сказался и на расходе — свыше 10 л/100 км. Но за лучшую шумоизоляцию я готов закрыть на это глаза. Ведь даже на скорости за 100 км/ч можно разговаривать, а не перекрикиваться, как в Isuzu.

Передняя буксировочная проушина Тойоты тоже приварена. Конструкция выглядит надежнее, чем у Isuzu. Как и у оппонентов, задняя подвеска Тойоты — на рессорах. Обратите внимание на окраску: на ней явно сэкономили, хотя машина стоит почти 2,5 млн рублей. Стальная защита двигателя с мощными ребрами жесткости солидная. Трансмиссия и глушитель Хайлакса почти неуязвимы.

С нервозностью шасси смириться тяжелее. Короткую волну и продольную колею Hilux не любит. Он не только требует подруливания на прямой, но и жестко транслирует всю мелочевку в салон. В качестве расплаты Toyota предлагает вполне пристойную управляемость. Крены — в пределах допустимого, реакции довольно своевременны и точны. На извилистом шоссе Hilux показался нам самым негрузовым из тестовых «грузовичков», а тормоза у Тойоты лучшие в тесте.

Вне асфальта Hilux очень хорош. Даже если впереди яма размером с колесо, можно не нервничать: ходовая переварит — жестко, но без пробоев. Как и в случае L200, трансмиссия Тойоты позволяет ехать с полным приводом на скорости до 100 км/ч. Но, в отличие от Mitsubishi, - уже в базовой комплектации, в которую входит и блокировка заднего дифференциала. Неудивительно, что Hilux играючи штурмует снежные переметы по 40–50 см глубиной. Даже когда ситуация кажется безнадежной и ты готов идти за тросом, Hilux неожиданно выбирается из плена и продолжает ползти вперед.

DOUBLE CAB

Пикапы с одинарной кабиной популярны во всем мире, но только не у нас. Их можно использовать лишь по прямому назначению — для работы. В России пикапы ценят как грузопассажирские — более доступные — версии вседорожников. Потому они у нас продаются исключительно в исполнении «дабл кэб». Лишь Isuzu D‑Max предлагает «одинарную» версию Terra, но едва ли такой вариант найдет спрос. А раз есть задний ряд, значит там будет кто-то сидеть!

Залезать на задние сиденья в Isuzu D‑Max не очень удобно — на средних стойках нет поручней. При посадке берегите голову: проем невысок. Простора во всех направлениях хватает, но подушка установлена слишком низко. Бедра не находят опоры, а вытянуть ноги нельзя: под передними сиденьями нет места для ступней. Сиденье плоское и сносно вмещает троих, центральный туннель низкий. Ехать можно, но по причине неудобной посадки — недолго. Из всех благ — подстаканники в центральном боксе да откидывающийся подлокотник.

Под подушкой устроены тайники для дорожного инструмента, среди которого есть гидравлический домкрат.

Дверные проемы Mitsubishi L200 чуть меньше, нежели в Isuzu, поручней на средних стойках тоже нет, потому забираться на зад­ний ряд еще сложнее. По запасу пространства — паритет с Ди-Максом. И посадка схожа: подушка низкая, под передними сиденьями мало места для ног. Весь дорожный скарб спрятан не под подушкой, а за спинкой дивана. Набор дополнительных благ тот же — центральный подлокотник с двумя подстаканниками.

Toyota Hilux немногим лучше. Проем чуть меньше, чем в Isuzu, зато на стойках преду­смотрены удобные поручни. Чуть меньше и места для коленей. Подушка стоит так же низко, но спинка наклонена чуть больше, поэтому сидеть всё же удобнее. Центральный туннель довольно высокий, ­из-за чего средний пассажир почувствует себя лишним. Как и в L200, центральный подлокотник — с подстаканниками. Отделения для инструмента притаились под подушкой.

Почем Таиланд?

Так есть ли у Isuzu основания для лидерства в сегменте? Сомневаюсь. По крайней мере, при нынешнем ценообразовании. D‑Max — добротный пикап с достойно настроенным шасси и довольно высокой проходимостью. Но за тестовый автомобиль в комплектации Flame просят два миллиона. За эти деньги к базовому набору жизненных ценностей предлагают лишь не самую дорогую кожаную обивку сидений и однозоннный климат-контроль. В любом исполнении D‑Max останется гостем из прошлого. Если вас не терзают ностальгические чувства по антикварной технике, то вы скорее обратите взор на Mitsubishi L200 — странно, что люди из Isuzu даже не рассматривали его в качестве конкурента.

Грузовая платформа — почти идеальный квадрат площадью 2,1 м². На нашем Isuzu установлена перегородка, однако это оборудование — неоригинальное. А вот пластиковая обивка бортов — родная. Дополнительная шторка — неоригинальный аксессуар. Она запирается поворотным замком, который на морозе нередко прихватывает.

Платформа L200 близка по площади к грузовому отсеку Isuzu. Пластиковая обшивка — штатная. Погрузочная высота — наибольшая в тесте.

Hilux — единственный из тестовой троицы, чья грузовая платформа лишена отделки. Но есть масса родных аксессуаров. Площадь кузова — самая большая в нашей троице.

L200 такого отношения не потерпел и утер нос дерзкому новичку. Mitsubishi чуть хуже рулится, но на бездорожье — мастер высочайшего класса. Он не воспринимается как что-то просроченное, а цена всего-то на тридцать тысяч рублей выше. И если наличие или отсутствие кожи и электропривода сидений еще может стать аргументом при схожей цене, то трансмиссия Super Select — убийственный козырь.

Hilux подтвердил давно завоеванный статус лучшего среднеразмерного пикапа планеты. Тестовый автомобиль дороже конкурентов на полмиллиона, но если выбрать комплектацию попроще (в оснащении она не сильно уступит соперникам), разница существенно сократится. Да и базовый автомобиль за 1 976 000 рублей едва ли можно назвать пустышкой. Так что, верхняя строчка статистики продаж пикапов вряд ли сменит хозяина в ближайшем будущем.

D-Max — добротный пикап с достойно настроенным шасси и неплохой проходимостью. Но соперники сильнее

Технические характеристики Isuzu D-Max, Mitsubishi L200 и Toyota Hilux:

                                                  ISUZU D-MAX                   MITSUBISHI L200                   TOYOTA HILUX

Снаряженная/полная масса: 2020 / 3000 кг                       1930 / 2850 кг                          2150 / 2910 кг

Максимальная скорость:         180 км/ч                                173 км/ч                                     н.д.

Радиус разворота:                      6,1 м                                      5,9 м                                     6,4 м

Топливо / запас топлива:        ДТ / 69 л                                ДТ / 75 л                               ДТ / 80 л

Расход топлива: городской / загородный / смешанный цикл

                                      8,9 / 6,5 / 7,3 л / 100 км       8,7 / 6,2 / 7,1 л / 100 км     10,9 / 7,1 / 8,5 л / 100 км

Выбросы CO2:                           н.д.                                       н.д.                                      223 г/км

ДВИГАТЕЛЬ

Тип:                                        дизельный                             дизельный                        дизельный

Расположение:            спереди, продольно          спереди, продольно           спереди, продольно

Конфигурация/число клапанов: Р4 / 16                             Р4 / 16                                 Р4 / 16

Рабочий объем:                     2499 см³                              2442 см³                              2755 см³

Степень сжатия:                     18                                           15                                       15,6

Мощность:                    120 кВт/163 л.с.                     113 кВт/154 л.с.                  130 кВт/177 л.с.
                                    при 3600 об/мин                     при 3500 об/мин                  при 3400 об/мин

Крутящий момент:             400 Н∙м                                  380 Н∙м                                 450 Н∙м
                             при 1400–2000 об/мин           при 1500–2500 об/мин           при 1600–2400 об/мин

ТРАНСМИССИЯ

Тип привода:                       полный                                 полный                                    полный

Коробка передач:                  М6                                        М6                                             А6

Передаточные числа, I / II / III / IV / V / VI / з.х.:

                                                н.д.                                       н.д.      3,60 / 2,09 / 1,49 / 1,00 / 0,69 / 0,58 / 3,73

Главная передача:               3,07                                      3,92                                         3,91

ХОДОВАЯ ЧАСТЬ

Подвеска: спереди / сзади: независимая, на двойных рычагах / зависимая, рессорная

Рулевое управление: реечное,с гидроусилителем

Тормоза: спереди / сзади: дисковые, вентилируемые / барабанные

Шины:                            245/70 R16                            245/70 R16                             265/60 R18

Автор: Виноградов Александр