Тест полноприводных бизнес-седанов: время — деньги

Мы раздобыли один из первых в стране Volvo S90 с 320‑сильным бензиновым мотором T6 и полноприводной трансмиссией и «натравили» на новичка 340‑сильный полноприводный Jaguar XF и 333‑сильный Audi A6 quattro. Готов ли «швед» переспорить «немца» с «британцем»?

Десять лет. За это время можно завести семью, родить ребенка и отвести его в третий класс. За три с лишним тысячи дней можно окончить университет, аспирантуру и даже защитить кандидатскую. А можно всё это время выпускать автомобиль в практически неизменном виде. Именно так в компании Volvo поступили со своим седаном S80.

«Восьмидесятку» шведы создали на фордовской платформе ECUD — машина дебютировала в феврале 2006 года. Семь лет спустя обновилась по мелочам и простояла на конвейере вплоть до 2016‑го. И хотя даже под занавес карьеры Volvo S80 воспринимался достаточно адекватно, конкуренты из немецкой «большой тройки» отбыли в будущее на трех скоростях звука. Mercedes-Benz E‑класса и BMW пятой серии за десятилетие и вовсе успели сменить по два поколения. Audi A6 пережил лишь одну метаморфозу, но абсолютно новая машина уже на подходе.

Что может противопоставить им новейший Volvo S90? Модульную платформу SPA (Scalable Product Architecture), монументальный дизайн «вне времени», качественные материалы отделки и массу вспомогательной электроники. Задача «девяностого» — вернуть Volvo утраченные позиции в сегменте бизнес-седанов. Доказать всем и каждому, что Volvo умеет прогрессировать быстрее, чем Mercedes-Benz, BMW и Audi. Вот только…

Когда мы раздобыли один из первых в стране Volvo S90 с 320‑сильным бензиновым мотором T6 и полноприводной трансмиссией, новую «пятерку» BMW только-только презентовали в Португалии и обещали доставить в Россию лишь к весне. Посовещавшись, мы решили подождать и с Мерседесом — чтобы чуть позже свести двух принципиальных соперников. Таким образом, на Volvo S90 пришлось «натравить» 340‑сильный полноприводный Jaguar XF и 333‑сильный Audi A6 quattro.

Усилий 340‑сильной «шестерки» хватает «икс-эфу» за глаза. До первой сотни он разгоняется за 5,4 секунды — на десятую дольше, чем F‑Type с тем же мотором. Но возможности шасси не столь убедительны: Jaguar хуже соперников держит прямую и скуп на обратную связь по рулю.

Jaguar XF

В 2007 году XF пришел на смену возрастному седану X-Type, ознаменовав новую эпоху в дизайне английской марки. В сентябре 2015-го представили второе поколение, построенное на новой алюминиевой платформе iQ[Al]. В отличие от машин первого поколения, выпускается исключительно как седан.

ДВИГАТЕЛИ:

бензиновые:

2.0 (240 л.с.), А8 — от 3 028 000 руб.*

3.0 (340 л.с.), А8 — от 3 900 000 руб.

3.0 (380 л.с.), А8 — от 4 495 000 руб.

дизельный:

2.0 (190 л.с.), А8 — от 2 810 000 руб.

*Здесь и далее — без учета спецпредложений и опций.

Старый конь борозды не испортит — это про Audi A6. «Шестерка» уже шесть полных лет на конвейере, тем не менее затмевает ездовыми манерами новейшие Volvo и Jaguar. С дебютом нового поколения этот «гэп» станет еще внушительнее. Но на встречу с новым А6 мы возьмем более сложных соперников — «пятерку» BMW и Mercedes-Benz Е‑класса.

Audi A6

Дебютировал в 1994 году. Первое поколение «шестерки» носило заводской индекс C4 и являлось результатом обновления популярного седана Audi 100. Нынешнее поколение с индексом C7 — четвертое по счету. Автомобиль выпускают с 2011 года и несколько раз подвергали точечным модернизациям. Дебют абсолютно новой «шестерки», построенной на общей с кроссовером Q7 платформе MLB Evo, ожидается в нынешнем году.

ДВИГАТЕЛИ:

бензиновые:

1.8 (190 л.с.), М6 — от 2 550 000 руб.*

1.8 (190 л.с.), Р7 — от 2 620 000 руб.

2.0 (252 л.с.), Р7 — от 2 830 000 руб.

2.0 (249 л.с.), Р7 — от 2 914 000 руб.

3.0 (333 л.с.), Р7 — от 3 585 000 руб.

дизельный:

2.0 (190 л.с.), Р7 — от 2 585 000 руб.

Volvo S90 спокоен и надежен в любой ситуации. Максимально понятный и предсказуемый автомобиль с нейтральной поворачиваемостью и невозможностью полного отключения системы стабилизации. Верх адекватности, но отнюдь не апофеоз скуки.

Volvo S90

Имя S90 уходит корнями в конец девяностых: в 1997 году фирма Volvo представила флагман под этим индексом. То был старый седан Volvo 960, но в иной обертке; он продержался на конвейере меньше двух лет, уступив место новой модели S80. Теперь в Гётеборге решили сделать обратную рокировку, убрав на полку имя S80 и достав оттуда S90. Этот седан построен на общей с кроссовером XC90 платформе SPA. Дебютировал год назад на автосалоне в Детройте.

ДВИГАТЕЛИ:

бензиновые:

2.0 (249 л.с.), А8 — от 2 641 000 *

2.0 (320 л.с.), А8 — от 3 339 000

дизельный:

2.0 (235 л.с.), А8 — от 3 099 000

Кот Вжух

Jaguar XF чертовски хорош. А в правильном цвете british racing green — тем более. Смотришь на его приземистый силуэт и не подозреваешь, что от кончика носа до хвоста в нем почти пять метров. И уж точно не думаешь, что он длиннее исполина Toyota Land Cruiser 200.

Если автомобильными новинками вы интересуетесь от случая к случаю, то можете и не заметить, что наш Jaguar XF — новый. Он выпускается лишь второй год. Преемственность в дизайне очевидна, но второе поколение не имеет никакого отношения к первому. XF образца 2007–2014 годов базировался на платформе глазастого «старика» по имени S‑Type. А в основе новой машины — модульная алюминиевая платформа iQ[Al], на которой созданы также младший седан XE и кроссовер F‑Pace. И моторы тоже «семейные», алюми­ниевые.

В отличие от Volvo S90, на базовые «икс-эфы» устанавливают аналоговые приборы. А за этот 12‑дюймовый дисплей нужно доплачивать. На фото — один из вариантов графики. Разумеется, сюда можно вывести и навигационные карты. Картинка с широкоугольной камеры хороша, но в целом Jaguar всё же недотягивает до Volvo. Система кругового обзора — опция. Клавишам на туннеле поручены выбор ездовых режимов, управление системой Start/Stop и отключение системы стабилизации. Как и Audi, Jaguar позволяет полностью избавиться от опеки электронных помощников. Но пренебрегать ими не советую.

Ягуаровский интерьер хорош в целом, но обес­кураживает в мелочах. Настроение портит дешевая кожа на панели, небрежное сопряжение деталей и облой на крышке бардачка. Мультимедийная система InControl Touch Pro с 10,2‑дюймовым тачскрином дебютировала на автомобилях JLR совсем недавно. Графика лучше, чем у прежних мультимедиек, быстродействие выше. И всё же до лучших образцов индустрии Jaguar пока недотягивает.

В боксе подлокотника — два USB-слота и 12‑вольтовая розетка. Клавиши, отвечающие за память настроек водительского кресла, так и хочется поменять местами с блоком управления стеклоподъемниками, неестественно выдвинутым вперед. Бардачок «икс-эфа» меньше, чем у конкурентов. Впрочем, не вижу в этом никаких ­проблем.

Наш XF оснащен трехлитровой V‑образной «шестеркой» с механическим нагнетателем Roots: 340 сил, 450 Н∙м и декларированные 5,4 секунды до сотни. В моторной гамме есть и 380‑сильная версия, но ее покупку стоит рассматривать только в том случае, если вы собираетесь отправиться на дрэг-рейсинг. Потому как шасси «икс-эфа» отстает от возможностей даже 340‑сильного двигателя.

Если ни с чем не сравнивать, Jaguar едет весьма хорошо. Четко следует за рулем, не кренится в поворотах и, несмотря на низкопрофильные шины, лучше всех в тесте прячет от вас стыки и мелкие ямки. Но стоит оказаться в Volvo или Audi, тут же понимаешь: XF не ахти как держит прямую, нервно ведет себя в колеях и норовит уплыть в сторону при интенсивном разгоне. А ведь у нас полноприводная версия с системой Intelligent Driveline Dynamics, непрерывно отслеживающей дорожную обстановку и распределяющей крутящий момент между осями с помощью многодисковой муфты.

Удобное кресло Ягуара можно установить так низко, как хочется, - посадка ниже, чем в Volvo и Audi. Кресло жестче, чем в S90, и чуть мягче, чем в A6. Блок климат-контроля расположен слишком низко: чтобы включить обогрев сиденья, отвешиваешь поклон.

В просторе сзади Jaguar XF немного уступает Volvo S90 — мéста здесь примерно столько же, сколько в Audi. За красивую панорамную крышу XF придется отдать без малого 100 000 рублей.

Вторая беда Ягуара в том, что он способен отпугнуть даже тех, кто никогда в жизни не ездил ни на Volvo, ни на Audi. Я говорю про интерьер, который не соответствует космическому ценнику. Неаккуратная стыковка панелей, облой на пластмассе или оторванный уплотнитель — такого в премиальном сегменте не позволяет себе никто. Но ирония в том, что Jaguar всё равно нравится! Именно эти несовершенства, эти черты характера многие люди (и я в их числе) называют британской харизмой. Это можно считать мазохизмом, и это не поддается объяснению, но — что есть, то есть!

В остальном Jaguar XF — полноценный представитель племени бизнес-седанов. Выверенные «британские» линии интерьера, безупречная геометрия посадки водителя. Если привыкнешь к не самой быстрой мультимедийной системе и к тому, что включать обогрев сидений придется исключительно с ее помощью, то претензий к эргономике не будет вовсе. Да и сзади двое взрослых смогут устроиться очень неплохо — даже если им повезло вымахать под метр девяносто.

И все-таки, немного забегая вперед, позвольте дать совет: если положили глаз именно на Jaguar, не садитесь за руль Volvo и Audi — вполне вероятно, что возвращаться уже не захочется.

Ягуарунди

В солидном списке автомобилей, прошедших через мои руки, можно отыскать любую модель Audi, включая прототип R8 LMS из кольцевой серии GT3. Но вот с Audi A6 до сегодняшнего момента никак не складывалось. Поездки в качестве пассажира на универсале Audi allroad первого поколения — не в счет.

Разумеется, «бэкграунд» позволял представить, чего ждать от нынешней «шестерки». Она дебютировала в 2011 году и, пережив несколько точечных обновлений, сумела удивить во всех смыслах — как со знаком плюс, так и со знаком минус.

Назвать эти приборы старомодными может лишь тот, кто сидел в новых TT или А4. Мне и вовсе очень нравятся честные аналоговые стрелки. Буду скучать. Качество изображения с камеры заднего вида покажется ужасным тем, кто успел посидеть в Volvo S90, и отличным — всем остальным. Чтобы настроить распределение потоков, нужно нажать соответствующую клавишу, а затем колесиком выбрать один из режимов, уставившись в дисплей. Аналогичным образом регулируется интенсивность обдува.

За шесть лет интерьер «шестерки» практически не изменился: сидеть за рулем удобно, но некоторые решения кажутся архаичными. Да и качеством материалов Audi уже не задает тон в классе. В частности, обескуражил жесткий пластик обшивок передних дверей.

Тачпад выглядит инородно, но в отсутствие сенсорного дисплея это единственный способ относительно быстро ввести адрес в строке навигационной системы. Дверные ручки Audi — эргономический экстаз. Независимо от антропометрических данных, каждому будет казаться, что их подгоняли лично под него. Бардачок Audi — охлаждаемый и довольно вместительный.

Все минусы раскрываются еще до того, как переведешь селектор автомата в «драйв». Например, чтобы выбрать направление воздушных потоков, нужно нажать соответствующую клавишу на климатическом блоке, а затем вращать колесико и наблюдать за графикой на дисплее до тех пор, пока не получишь желаемое. С изменением скорости вращения вентилятора — та же петрушка. Зачем в Ингольштадте придумали этот ребус вместо того, чтобы настроить «режимную» клавишу на последовательное нажатие и сделать качели «больше-меньше» для вентилятора, - вопрос без ответа. Никогда не подумал бы, что немцы заставят меня потратить на описание подобных нюансов целый абзац.

Центральный дисплей, выезжающий прямиком из панели, - несенсорный. По нынешним меркам это странно, но не велика беда. Любопытнее другое: после мировой премьеры «шестерки» в 2011‑м все твердили, что дисплей выглядит инородно, нарушает чистоту линий и что-то там еще. Но сейчас смотришь на это по-иному: стоит упрятать дисплей в недра торпедо — и звенящая пустота накрывает с головой.

Вот в отношении качества исполнения — потрясающая стабильность. Audi остается собой: идеальное сопряжение деталей и выигрывающие в сравнении с ягуаровскими материалы. И хотя со мной согласятся не все, я считаю аудюшный пластик более интересным в сравнении с той псевдокожей, которой отделаны салонные панели «икс-эфа». Кнопка пуска двигателя в Audi — на центральном туннеле. Нажал, пристегнулся — вперед!

Кресло Audi великолепно. А вот насчет светлой обивки подумайте дважды: грязь заметна даже на новой машине с пробегом 1000 км. Самое приятное в том, что «шестерке», как и ее сегодняшним конкурентам, доступен полноценный четырехзонный климат-контроль. В новом E‑классе, например, только три зоны.

Вдвоем сзади хорошо. Сиденье жесткое, но к профилю не придраться. Самый обыкновенный люк обойдется покупателям «шестерки» Audi в 80 000 рублей.

Трехлитровая V‑образная «шестерка» по характеристикам — в точности как ягуаровская. Рабочий объем совпадает до последнего кубического сантиметра, и даже на пиковую мощность оба мотора выходят на 6500 оборотах в минуту. Но в тестовом Audi на семь «лошадок» меньше, а до сотни он должен разгоняться на три десятых быстрее.

Ощущения — штука субъективная. Прочувствовать эти три «десятки» тяжело даже на сухом летнем асфальте. А сейчас на дороге снег. И всё же Audi дарит ощущение более легкой машины. И причин тому видится три. «Шестерка» на полцентнера легче, поскольку и в ней почти всё — алюминиевое. Робот DSG с двумя сцеплениями чуть проворнее ягу­аровской гидромеханики. Наконец, «старик» Torsen всё еще живчик и не дает спуску более молодым трансмиссиям. Впрочем, ­вам действительно так хочется разбираться ­в причинах?

Audi A6 едет породистее Ягуара. Лучше разгоняется, понятнее и азартнее управляется и тормозит как минимум не хуже. И еще мне кажется, что «шестерка» чуть тише — пускай и не до такой степени, чтобы получить более высокую оценку.

Задний ряд? Мéста там примерно столько же, сколько в Ягуаре. Четырехзонный контроль и прочие радости жизни есть — только плати!

Если не расстраивает отсутствие сенсора центрального дисплея и прочие анахронизмы, о которых сказано выше, почему бы и не присмотреться к бодрой «старушке»? Тем более что к запуску нового поколения дилеры наверняка приурочат грандиозную распродажу.

Монумент инерции

Достаточно заглянуть в эти светодиодные «глаза» — и холодок пробежит по всему телу. Уверенный, непоколебимый, злой взгляд. Такое чувство, что Volvo S90 готов перемолоть этими «молотами Тора» все стерео­типы. И не беда, что более простым версиям полагаются обычные галогенки, - общий характер нового флагмана Volvo остается неизменным.

Помните, пару страниц назад я рассказывал, что Jaguar воспринимается более компактным, чем есть на самом деле? Так вот, с Volvo — обратная ситуация. XF и S90 можно запросто показывать в музее зрительных иллюзий. Volvo будто бы длиннее на полметра и шире примерно на столько же. А в действительности он длиннее Ягуара лишь на 11 миллиметров и «шире»… на минус один.

Приборная панель — это 12,3‑дюймовый дисплей. Точь-в‑точь как на кроссовере XC90. Для S90 это базовое оснащение. Разрешение и качество изображения — из лучших среди предлагаемых современными машинами. Одним касанием можно перейти к детальной картинке с любой из четырех камер. Электропривод багажника — опция, оцененная в 64 000 рублей.

Интерьер S90 монументален, но не тяжеловесен. Материалы — лучшие в трио. Как только привыкнешь к хитросплетениям меню мультимедийной системы, выходить отсюда не захочется.

Джойстик пуска двигателя и граненый барабанчик выборов режима движения Drive Mode — как на XC90. Вот только разница между режимами (Eco, Comfort и Dynamic) — из разряда плацебо. Несмотря на буйство цветов и фактур, дверные обшивки не режут глаз. Джойстик управления боковыми зеркалами такой же, как на Ягуаре. Аккуратный бардачок легко приютит бумаги формата А4. Он буквально создан для них.

Но факт: в нашей троице S90 воспринимается самым дорогим и статусным. Не считая формы задних фонарей, вызывающей множество споров, дизайнеры выполнили свою работу безапелляционно круто. А через несколько лет — после первого рестайлинга — S90 будет чертовски крутым без всяких там «не считая». И я абсолютно уверен, что в Гётеборге уже знают, как будет выглядеть обновленный седан.

Объяснить столь положительное восприятие легко: всё дело в пропорциях. По сравнению с предшественником S80, переднюю ось «девяностого» сдвинули на 150 мм вперед, а лобовое стекло — на 200 мм назад. Шведы добились нетипичных для Volvo ягуаровских пропорций в сочетании с граненым монументальным кузовом. Он не похож ни на один автомобиль в мире, но всякий скажет, что это стопроцентный Volvo. С любого ракурса. Вот такой парадокс.

В салоне сюрпризов меньше, поскольку всё знакомо по кроссоверу XC90. Та же архитектура передней панели, те же самые кресла, тот же руль и «графические» приборы. Привет качающейся клавише пуска двигателя и барабанчику выбора режимов движения под ней! Разница лишь в дефлекторах по обе стороны от тачскрина мультимедийной системы. Их регулировочные планки разместили вертикально, а сами дефлекторы «протянули» вниз, и теперь они не напоминают уши Чебурашки. Это лучший интерьер из когда-либо созданных дизайнерами Volvo. И самый качественный в нашем трио. Во всяком случае, если говорить про S90 в топовом исполнении Inscription.

Передние кресла — мягкие, с широко расставленными валиками боковой поддержки. Такие настраивают на сугубо спокойный лад. Volvo буквально с порога готовит к мысли о том, что все водительские амбиции нужно оставить за тяжелой дверью. Хочешь погоняться — поедем на картодром. А пока включи массаж и просто расслабься. Кстати, массаж не предлагает ни Jaguar, ни Audi.

Передние кресла мягкие, с широко расставленными валиками боковой поддержки. Зажмуришься — и можно представить, что сидишь в гостиной у камина. В нашей троице только Volvo сделает массаж. «Климат» — четырех­зонный, с сенсорным управлением. Отклики на нажатия лучше, чем у переднего планшета.

Вклад в простор для задних пассажиров вносят тонкие спинки передних кресел. Колесная база S90 чуть короче, чем у Ягуара, а мéста для ног больше. Доплата за панорамную крышу S90 меньше, чем за электропривод багажника, - 63 000 рублей.

И действительно, на ходу Volvo S90 даже с топовым мотором T6 не балует взрывным характером. Да, муфта Haldex ловко жонглирует крутящим моментом, 320 «турболосей» везут на свои 5,9 секунды до сотни. Но то ли ты насквозь пропитываешься шведской мантрой и наслаждаешься размеренным перемещением в пространстве, то ли несерьезный для столь солидной машины «голос» рядной «четверки» отбивает желание крутить мотор… В конечном итоге ты просто едешь — и тебе просто классно.

Желание играть режимами движения, выбирая между положениями Eco, Comfort и Dynamic, отпадает сразу — стоит только попробовать.

Это на бумаге тебе предлагают «зажимать» и «расслаблять» амортизаторы, менять усилие на руле и левой педали, а также регулировать остроту откликов на нажатие правой. На деле осязаемая разница заметна лишь в последнем случае — хотя на акселератор S90 адекватно реагирует даже в «комфорте».

Пожалуй, единственное, о чем приходится всерьез жалеть в S90, - плавность хода. Ездовой комфорт здесь на уровне Audi, но c точки зрения азарта и удовольствия от вождения Volvo — ступенька вниз. Конечно, баланс неплохой, но явно не лучший. Не исключаю, что ситуация может выправиться, если поставить «шведа» на базовые 19‑дюймовые колеса с более мясистыми шинами. Но также знаю, что таких «если» можно выдумать миллиард для каждой машины. А есть факты. И еще один из них заключается в том, что по части простора сзади Volvo предпочтительнее остальных.

ПЕРФЕКТНЫЙ МИР

Казалось бы, в машинах такого уровня идеальным должно быть всё. Однако Jaguar и даже Volvo смогли немного расстроить.

Впрочем, Audi A6 тоже не без изъяна: разработчикам неплохо было бы пересмотреть логику управления климатической установкой и сделать обивку дверей из мягкого пластика.

За несколько дней за рулем «икс-эфа» так и не удалось привыкнуть к неудачно расположенному пульту управления стеклоподъемниками. Пальцы машинально искали его ниже, но находили лишь клавиши, отвечающие за память водительского кресла, а ими если и пользуешься, то достаточно редко.Тяжело видеть огрехи сборки: чем, например, оправдать шатающиеся с амплитудой в полсантиметра облицовки центральной консоли?

Volvo S90 при всей его безупречности удивил небрежной отделкой багажника — грубо обрезанный ковролин ничем не прикрыт. Если шведы хотят задать жару немецкой «большой тройке», стоит присмотреться к тому, как умеют работать с отделкой в Audi.

Volvo S90 можно показывать в музее зрительных иллюзий. Он будто бы на полметра длиннее и шире конкурентов, а на деле разница — в миллиметрах. Опционный премиум-саунд ­ Bang & Olufsen звучит чисто, детально и мощно. Жаль, не могу сказать того же про акустику Meridian в Ягуаре.

Я получил точные спецификации в последний день теста, поэтому оценивал автомобили без привязки к ценникам. И сделал следующий вывод. Если бы меня попросили расположить эти седаны в порядке убывания предположительных цен, расклад был бы таким: Volvo, Audi, Jaguar. Очень приятно было ошибиться и узнать, что новый флагман Volvo с массажными креслами, лучшей в трио отделкой, самым просторным задним рядом и пусть не гениальными, но адекватными ездовыми манерами — самый доступный в тесте. Он чертовски хорош и в чем-то опережает свое время. Он запросто протянет на рестайлингах очередную десятилетку. Но я надеюсь, что шведы больше не заставят нас ждать так долго.

УПРАВЛЕНИЕ МИРОМ

Кирилл Милешкин

Audi A6 четвертого поколения выпускается с 2011 года и при нынешних темпах развития технологий должен выглядеть бледно на фоне соперников. Отчасти так и есть: центральный дисплей не сенсорный. Управление возложено на вращающийся джойстик и россыпь клавиш быстрого доступа. Вводить адрес в навигацию помогает сенсорная панель, не придирчивая к качеству написания букв. Через какое-то время к интерфейсу привыкаешь и он перестает казаться замороченным. Меню по-немецки структурированное и толковое: не заблудишься.

Плюсы машина получает за раздел, из которого можно узнать уровень масла, VIN и другую полезную информацию, а также за возможности гибкой настройки света и климатической системы. Возраст выдает лишь навигатор: на картах не указаны стационарные камеры контроля скорости.

Audi A6 предлагает разъем AUX и два USB-входа, а также четыре розетки на 12 В: на передней панели, в подлокотнике и на консоли для пассажиров второго ряда.

Audi по умолчанию оснащается дисплеем диагональю 6,5 дюйма. Продвинутый вариант (на фото) создан на базе 8-дюймового экрана. Тачпад — хороший помощник при вводе адреса в навигатор.

Jaguar XF стал одним из первых носителей фирменного мультимедийного комплекса InControl Touch Pro с полностью сенсорным управлением и экраном диагональю 10,2 дюйма. В тестовой троице меню «британца» самое красочное (в столь строгой машине это понравится не всем). Отклики на нажатия хотелось бы поживее, но и медлительной систему назвать сложно.

Не всегда корректно срабатывает функция мультитач. Зато навигация неплохо осведомлена о стационарных радарах на дорогах и предупреждает о них не только звуком, но и сообщением на дисплее. Не понравился отказ от отдельных клавиш обогрева сидений: управление зашито в меню, поэтому «грелку» не включишь, пока система не загрузится, - не слишком приятно в мороз.

У Ягуара припасено два разъема USB и три розетки на 12 В: одна спереди и две сзади.

Jaguar уже в базе оснащен мультимедиасистемой с 8-дюймовым монитором. Система с приставкой Pro (на фото) — топовая для марки и имеет диагональ 10,2 дюйма. По нижней границе экрана расположены удобные и наглядные ярлычки быстрого доступа в самые нужные меню.

Мультимедийный комплекс Volvo S90 известен со времени ­появления кроссовера XC90. ­Дисплей расположен вертикально и является базовым оснащением. Быстродействие великолепное, и функция «мультитач» работает на уровне отличного планшета.

Структура меню сложнее, чем у конкурентов: иногда нужный раздел приходится искать. Зато различных настроек столько, сколько нет даже в иных немецких машинах, включая тестовый Audi A6.

Есть разъем AUX и два USB-входа в подлокотнике, а также пара розеток на 12 В — по одной спереди и сзади.

Мультимедиасистема Volvo вне зависимости от комплектации «смотрит» на водителя 9-дюймовым дисплеем. Меняется лишь обширность его меню в зависимости от количества заказанных опций. Придраться к мультимедийной системе Sensus очень сложно: уровень реализации высок.

              VOLVO S90                                          JAGUAR XF                                         AUDI A6

Если говорить лишь о вместимости, багажники Audi и Volvo почти идентичны: 408 и 400 литров соответственно. Да и формой схожи — про такую говорят «правильная». А вот в Jaguar вошло только 340 литров: результат по меркам класса слабый. Под фальшполом каждого автомобиля — докатка и инструмент.

                               VOLVO S90                                                                            AUDI A6

Для четырехцилиндрового мотора 320‑сильный T6 неплохо звучит и отлично тянет (заявленное время разгона до 100 км/ч — 5,9 с). Однако «голос» V‑образных «шестерок» соперников красивее и тише. Претензий к работе муфты Haldex нет никаких.

Jaguar XF — это в первую очередь отличная плавность хода. Ее даже можно назвать фантастической — учитывая, что тестовая машина обута в низкопрофильные шины на 20‑дюймовых дисках.

Трехлитровый 333‑сильный двигатель в связке с семиступенчатым роботом DSG помогает Audi расправиться с первой «сотней» за 5,1 секунды, а благодаря самоблоку Torsen машина чувствует себя на снегу почти так же уверенно, как на асфальте.

Технические характеристики:

                                  AUDI A6 3.0 TFSI QUATTRO             JAGUAR XF 3.0 AWD               VOLVO S90 T6

Снаряженная / полная масса: 1825 / 2360 кг                       1760 / 2370 кг                      1764 / 2360 кг

Время разгона 0–100 км/ч:            5,1 с                                      5,4 с                                     5,9 с

Максимальная скорость:           250 км/ч                                 250 км/ч                              250 км/ч

Топливо/запас топлива:  АИ-95, АИ-98/65 л                   АИ-95, АИ-98/74 л      АИ-92, АИ-95, АИ-98/60 л

Расход топлива: город/ шоссе/смешанный цикл:

                                          9,8/6,0/7,4 л/100 км               11,9/6,7/8,6 л/100 км            9,5/5,9/7,2 л/100 км

Выбросы CO2:                            н.д.                                      204 г/км                               165 г/км

ДВИГАТЕЛЬ

Тип                                       бензиновый                             бензиновый                        бензиновый

Расположение:            спереди, продольно                спереди, продольно         спереди, поперечно

Конфигурация/число клапанов: V6/24                                    V6/24                                  Р4/16

Рабочий объем:                       2995 см³                              2995 см³                             1969 см³

Степень сжатия:                       10,3                                         10,5                                    10,3

Мощность:                       245 кВт / 333 л.с.                  250 кВт / 340 л.с.               235 кВт / 320 л.с.

                                   при 5300–6500 об/мин               при 6500 об/мин                при 5700 об/мин

 Крутящий момент:                440 Нм                                450 Нм                                   400 Нм

                                  при 2900–5300 об/мин            при 4500 об/мин          при 2200–5400 об/мин

 ТРАНСМИССИЯ

Тип привода:                       полный                                полный                                 полный

Коробка передач:                  Р7                                        А8                                          А8

Передаточные числа, I / II / III / IV / V / VI / VII / VIII / з.х.:

                     3,69/2,15/1,41/1,03/0,79/0,63/0,52/—/2,94

                                                        4,17/3,14/2,10/1,67/1,29/1,00/0,84/0,67/3,32

                                                                                                       5,25/3,03/1,95/1,46/1,22/1,00/0,81/0,67/4,02

Главная передача:                4,09                                    2,56                                       3,20

ХОДОВАЯ ЧАСТЬ

Подвеска,спереди и сзади: многорычажная      многорычажная                  многорычажная

Рулевое управление:           реечное, с ЭУР       реечное, с ЭУР                 реечное, с ЭУР

Тормоза,спереди и сзади:

                                   дисковые, вентилируемые  дисковые, вентилируемые    дисковые, вентилируемые

Шины:                                     225 / 40 R19            225 / 35 R20                          225 / 35 R20

Автор: Кулешов Михаил

Фото: Кульнев Александр